للبحر الأحمر أهمية كبيرة في الحركة العالمية للملاحة والتجارة البحرية؛ فقبل قرار الحوثيّين إسناد المقاومة في غزة، كانت حركة السفن التجارية في البحر الأحمر تمثل نحو 15 بالمئة من حركة التجارة البحرية العالمية، ونحو 30 بالمئة من حجم حركة الحاويات التي تتحرك في البحر[1]، يضاف إلى ذلك أن 12 بالمئة من إجمالي التجارة البحرية العالمية من النفط، و8 بالمئة من الغاز المسال تمر عبر مضيق باب المندب، حسب الإحصاءات الأمريكية في النصف الأول لعام 2023م[2]. وتشير البيانات إلى أن هذه الأرقام تراجعت بشكل دراماتيكي نتيجة قرار الحوثيّين، الذي كان بمثابة تهديد إستراتيجي واقتصادي للمصالح الإسرائيلية في البحر الأحمر والمنطقة.
الخسائر الاقتصادية
لا تقتصر المشاكل التي تواجهها إسرائيل في البحر الأحمر على المخاطر العسكرية التي يسببها الحوثيون، فهي تمتد إلى الأضرار الاقتصادية والتجارية نتيجة حالة التهديد للسفن الإسرائيلية، أو المرتبطة بإسرائيل المبحرة في البحر الأحمر، علاوة على أن ما قام به الحوثيون أضر بقوة الردع الإسرائيلية، وأثر سلبًا على صورتها المتغطرسة لدى دول المنطقة. وعلى الرغم من تمكن إسرائيل من إسقاط كثير من المُسيَّرات والصواريخ التي يطلقها الحوثيون على فلسطين المحتلة، وعلى الرغم من هجومها على ميناء الحُديّدة، فإن ذلك لم يكن كافيًا لوقف تهديدات الحوثيّين على الأمن الإسرائيلي في البحر الأحمر، أو لجم تدهور ملاحتها التجارية رغم نشرها عدد من سفنها العسكرية جنوب ميناء إيلات منذ ديسمبر 2023م.
وكان استهداف الحوثيّين للسفن التجارية المرتبطة بإسرائيل قد أدى، حتى مطلع أكتوبر الماضي، إلى إصابة خمس سفن بأضرار جسيمة، غرقت منها اثنتان، واستولى الحوثيون على أربع، فضلًا عن إصابة عدد كبير من السفن بأضرار طفيفة. ونتيجة لذلك انخفض حجم السفن المبحرة عبر مضيق باب المندب بنحو 50 بالمئة[3]، وتعرضت إسرائيل لخسائر اقتصادية كبيرة، ناتجة عن حالة التعطل الكامل لميناء إيلات رغم أنه ميناء هامشي إذا قورن بموانئ الكيان الصهيوني على البحر المتوسط؛ حيث كان ينظر إليه على أنه ميناء احتياطي في حال تعرضت موانئ الاحتلال في البحر المتوسط لأي تهديدات[4]. ويتعامل الميناء بشكل أساسي مع واردات السيارات لإسرائيل (50 بالمئة من تجارة السيارات)، إلى جانب النفط والأخشاب ومواد البناء والمواد الغذائية، ويُصدَّر عبره الفوسفات والبوتاس والمعادن[5]. وكانت الخسائر الإسرائيلية المباشرة تقدر بنحو 3 مليارات دولار في مطلع فبراير الماضي، ما يعني أن هذا الرقم تضاعف مرتين على الأقل منذ هذا التاريخ، يضاف إليها فقدان مئات الوظائف المرتبطة بنشاط حركة التجارة في الميناء.
وقد اضطرت إسرائيل لاستخدام بديلين لهذا الطريق؛ أحدهما عبر موانئ دبي ثم برًّا عبر السعودية والأردن حتى يصل إسرائيل، والآخر عبر نقل كثير من بضائعها القادمة من آسيا إلى مينائي حيفا وأسدود على البحر المتوسط. غير أن هذا الحل الأخير يعني مسافة إضافية تبلغ 8 آلاف ميل بحري، مع فترة زمنية أكبر قد تمتد ثلاثة أسابيع إضافية، ما يزيد تكاليف النقل على الحاوية الواحدة من ألفي دولار، إلى نحو 2.5 – 3 آلاف دولار. علاوة على ذلك فإن اضطرار سفن الشحن تجنب قناة السويس يؤدي بالتبعية إلى تهميش موانئ دولة الاحتلال على البحر المتوسط، وهذا جزء من الخسائر غير المباشرة. ليس ذلك فحسب، بل تمتد الخسائر إلى توقف مزيد من شركات الشحن البحري الدولية، مثلما حدث من شركة كوسكو الصينية، وشركة إيفر جرين التايوانية؛ حيث توقفتا عن نقل البضائع الإسرائيلية. كما تضطر بعض الشركات إلى تفريغ بضائعها المتجهة إلى إسرائيل في موانئ يونانية، لتنقل من هناك عبر شركات وسيطة إلى دولة الاحتلال[6].
وتسعى إسرائيل إلى التغلب على هذه الأزمة عبر الاستفادة من شراكاتها الدبلوماسية والاقتصادية التي عززتها في السنوات الماضية؛ إذ أنها لا تستطيع التصدي لها بشكل منفرد. وفي هذا الإطار تحاول إسرائيل التعاون مع دول المنطقة، وخصوصًا المطلة على البحر الأحمر، مستغلة الخسائر التي لحقت بهذه الدول جراء الصراع، وفي مقدمتها مصر والسعودية.
وحسب تقرير الأمم المتحدة الصادر في مايو 2024 فقد انخفضت إيرادات قناة السويس على أساس سنوي بنسبة 46 بالمئة في يناير 2024، ثم تراجعت في مارس إلى نحو 60 بالمئة مقارنة بالفترة نفسها من عام 2023م[7]، وتراجع حجم حركة المرور عبر قناة السويس بنحو 70 بالمئة حتى أبريل 2024م، ما انعكس في النهاية على انخفاض إيرادات القناة بنحو 600 مليون دولار شهريًّا[8].
ولا تقتصر الأضرار بالنسبة لمصر على قناة السويس فحسب، بل تمتد لتؤثر على حركة التجارة في مينائي سفاجا والسخنة اللذين يتعاملان مع استيراد سلع أساسية وحبوب، أو تصدير أسمدة ومعادن، علاوة على التأثير السلبي على إعادة شحن الحاويات في شرق بورسعيد، مع الوضع في الاعتبار أن أكثر من ثلث الواردات البحرية المصرية وأكثر من نصف الصادرات تمر عبر البحر الأحمر، ما يعظم من حجم الخسائر لديها.[9] يشار كذلك أن 34 بالمئة من تجارة السودان تعتمد على قناة السويس[10]. وهذا يعني أن قدرًا منها خاصة تلك التي تسلك مسار جنوب البحر الأحمر وجنوب عدن، يمكن أن يتأثر سلبًا بالأحداث.
التحديات
تتعدد التحديات التي تواجهها إسرائيل في البحر الأحمر؛ وتخشى بالأساس من تزايد النشاط الإيراني في المنطقة؛ وهي هنا تعتبر الحوثيّين أحد الأذرع الإيرانية، وأن ما يقومون به يجري عبر تنسيق مع إيران وتلقي معلومات بالأهداف التي يمكنهم استهدافها. وقد أشارت صحف إسرائيلية إلى تقارير استخبارية أمريكية، تعود لشهر ديسمبر 2023م، تحدثت عن تورط إيران في التخطيط العملياتي، وكذا إمداد الحوثيّين بمعلومات الاستهداف التكتيكية، علاوة على تقارير إعلامية، نقلًا عن مسؤولين أمنيّين غربيّين وإقليميّين، تشير إلى أن سفينة مراقبة إيرانية في البحر الأحمر كانت تمرر معلومات الاستهداف إلى الحوثيّين. يضاف إلى ذلك أحاديث عن مهاجمة إيران بشكل مباشر سفن شحن مرتبطة بإسرائيل في المحيط الهندي؛ ففي نوفمبر 2023م تعرضت سفينة شحن مملوكة لشركة Eastern Pacific Shipping، مقرها سنغافورة، وهي شركة يسيطر عليها الملياردير الإسرائيلي عيدان عوفير، إلى هجوم بصاروخ إيراني من طراز شاهد-136 على بعد 200 ميل بحري جنوب غربي الهند، وبعدها بشهر هوجمت سفينة أخرى بمُسيَّرة من إيران على بعد حوالي 200 ميل بحري قبالة سواحل ولاية جوجارات الهندية، وكانت السفينة تحمل علم ليبريا، ومملوكة لشركة يابانية، وتديرها شركة هولندية؛ وهذه الأخيرة ترتبط بالملياردير نفسه، وكانت السفينة متجهة من السعودية إلى الهند[11].
كذلك تتخوف إسرائيل من أن تؤدي حالة الفشل التي تعيشها بعض دول الساحل الغربي للبحر الأحمر، كما هو الحال في السودان، إلى عدم استقرار في المنطقة، قد تسمح بامتداد النفوذ الإيراني والروسي. وتستدل على ذلك بقيام قائد الجيش السوداني، عبد الفتاح البرهان، في أكتوبر 2023م، باستئناف العلاقات الدبلوماسية مع إيران، وقيام الأخيرة بإمداد الجيش السوداني بطائرات من دون طيار هجومية، وهذا يثير مخاوف إسرائيلية من أن تصبح طهران في وضع يسمح لها بالتحرك ضدها من السودان[12].
وعلاوة على ذلك فإن المواقف السياسية الإسرائيلية وما تنشره مراكز الأبحاث هناك يظهران عدم ارتياح إسرائيل لأي تزايد للنفوذ الروسي في المنطقة، في ظِل اعتقاد بأن روسيا تقوم بدعم الحوثيّين، من أجل تقويض التوازنات الجيوسياسية التي تمَّ بناؤها في المنطقة، وخلق توتر كبير في البحر الأحمر، تسعى روسيا من خلاله إلى صرف الانتباه عن تصرفاتها في أوكرانيا[13].
التصور الإسرائيلي للحل
لم تكن التحديات المشار إليها وليدة الظروف الحالية، فالصراع مع إيران، والتخوُّف من النفوذ الروسي يعودان إلى ما قبل ذلك بكثير. ولا شك أن اعتبار إسرائيل إيران الخطر الأكبر على أمنها القومي دفعها منذ سنوات عديدة إلى توسيع نشاط أجهزتها الأمنية، وعملها الدبلوماسي في المنطقة. وتدرك إسرائيل أن إمكاناتها البحرية وحدها لا تكفي لحماية شواطئها ومواجهة التحديات التي تواجهها في البحر الأحمر في نفس الوقت؛ إذ تمتلك البحرية الإسرائيلية خمس غواصات، و15 كورفيت؛ منها أربعة ثقيلة طراز ساعر 6، و11 خفيفة من طرازي ساعر 5، وساعر 4.5، علاوة على 36 زورقًا سريعًا للدورية والمرور الساحلي[14]. ولذلك فإنها تسعى للتغلب على هذا الوضع عبر تعاونها مع القوى الإقليمية والدولية، إضافة لتوسعها في العمل الاستخباري ونشر قواعد التجسس في المنطقة.
وهنا تنبغي العودة بالذاكرة إلى تصريحات قديمة تعود لمطلع أغسطس 2018م، تطرق فيها نتنياهو ووزير حربه حينها، أفيجادور ليبرمان، إلى أن إسرائيل ودول العالم لن تقف صامتة إزاء تهديد إيران وأذرعها بإغلاق مضيق باب المندب، واحتمالية التعرض لسفن تجارية ذات علاقة بإسرائيل في ذلك الوقت، وحينها كان التهديد بأن إسرائيل ستكون جزءًا من تحالف يمنع إغلاق الملاحة في البحر الأحمر، وأن جيشها مستعد للعمل في شمال البحر وجنوبه لحماية المصالح الإسرائيلية[15]. كذلك تنبغي الإشارة إلى أن دراسة إسرائيلية نشرها معهد القدس للدراسات الإستراتيجية والأمنية في أكتوبر 2019م حول الدروس التي يمكن أن تستفيدها إسرائيل من الهجمات الصاروخية للحوثيّين على السعودية والإمارات، خلصت إلى أن إيران كانت تساعد الحوثيّين من ناحيةٍ، وفي نفس الوقت تختبر إمكاناتها الصاروخية ومدى نجاعتها وتطورها من ناحيةٍ أخرى، وتنبأت الدراسة بأن ما يحدث في اليمن قد يُستخدَم يومًا ما ضد إسرائيل[16].
جدير بالذكر أن هناك عدة منظمات وتحالفات تهتم بأمن البحر الأحمر؛ من بينها القيادة المركزية الأمريكية CENTCOM والتي اندمجت إسرائيل فيها عام 2021م، ومجلس الدول العربية والإفريقية المطلة على البحر الأحمر وخليج عدن الذي تأسس عام 2020م، والمجلس الدولي لأبحاث البحر الأحمر وتأسس عام 2019م، وهو تحالف غير رسمي لدول السلام توسع مع اتفاقيات أبراهام. لكن أغلب هذه المنظمات غير فاعلة لاختلاف أولويات هذه الدول. وتعتمد الرؤية الإسرائيلية لأمن البحر الأحمر على الوجود الأمريكي، ومن خلال هذا الوجود تستفيد إسرائيل من توسيع تعاونها مع دول المنطقة، والإشارة هنا بالطبع إلى الدول العربية، من أجل إبعاد النفوذ الإيراني.
وفي هذا السياق أيضًا تعتمد إسرائيل على علاقتها “الوثيقة” مع الإمارات، خاصة وأن الأخيرة زادت من تدخلها في الدول الواقعة على الساحل الغربي للبحر الأحمر، على أن يتم هذا الحوار في إطار سري، لأن دول الخليج تفضل ألَّا تواجه إيران بشكل مباشر، وألَّا تعرض الانفراجة في العلاقات الخليجية الإيرانية التي حدثت في السنوات الأخيرة للخطر[17].
يُذكر أن صحيفة يسرائيل هايوم كانت قد أشارت، في أغسطس 2020م، إلى تقارير عن إنشاء إسرائيل والإمارات قواعد تجسس مشتركة في جزيرة سقطرى اليمنية، التي احتلتها الإمارات عام 2018م، لمراقبة منطقة جنوب البحر الأحمر، والنشاط الحوثي والإيراني هناك، علاوة على تصريحات لمسؤولين إريتريّين كبار عن قيام إسرائيل ببناء قواعد استخبارية لها في السواحل الإريترية على البحر الأحمر[18].
اللافت هنا أن إسرائيل لم تعد معنية مطلقًا بأن يكون حدوث انفراجة في القضية الفلسطينية مدخلًا لزيادة التعاون مع الدول العربية، وتحديدًا مصر والسعودية والأردن، من أجل أمن البحر الأحمر، وأصبح لدى الإسرائيليّين قناعة بإمكانية تعميق التعاون على أساس التهديدات المشتركة، ومن هذه التهديدات يتم بناء تحالفات؛ فمصر يهمها أن تعاود قناة السويس وموانئها على البحر الأحمر نشاطها المعتاد، والرؤية الاقتصادية السعودية تسعى لتحويل الساحل الغربي الطويل إلى مناطق جذب سياحي عالمية، وهذا كله يعتمد على الاستقرار الأمني وحرية الملاحة[19]. يضاف إلى ذلك أن ارتفاع أسعار الشحن البحري عالميًّا، والذي ارتفع في يونية الماضي بنسبة 140 بالمئة، والذي يعد نشاط الحوثيّين ضد السفن المرتبطة بإسرائيل سببه الأهم، هو عامل آخر تعتمد عليه إسرائيل في تفعيل تحالف دولي من أجل أمن الملاحة في البحر الأحمر[20].
حين نراقب الوضع اليوم، يَتبيَّن أن إسرائيل لم تتمكن من منع الحوثيّين من تشكيل تهديد لأمنها القومي، والإضرار الكبير باقتصادها والتعطيل الكامل لمينائها الوحيد على البحر الأحمر في إيلات، رغم هجومها على ميناء الحُديّدة ورغم نشاطها التجسسي وتعاونها مع بعض دول المنطقة. كما أن التحالف الدولي، الذي تقوده الولايات المتحدة، لم ينجح كذلك في إعادة الملاحة في البحر الأحمر إلى حالتها ما قبل معركة “طوفان الأقصى”.
[1] י. גוזנסקי, י. אילון – א. וינקר: ישראל בים האדום, מזירת איומים לזירה של שיתופי פעולה. המכון למחקרי ביטחון לאומי 9 באוקטובר 2024. https://tinyurl.com/25mhp429
[2] M. Motamedi: Are Houthi Red Sea attacks hurting Israel and disturbing global trade. Aljazeera 20 Dec 2023. https://tinyurl.com/ysc28sh2
[3] י. גוזנסקי, י. אילון – א. וינקר: שם
[4] שם
[5] ميناء إيلات.. مرفأ إسرائيلي شلته عملية طوفان الأقصى. الجزيرة نت. 21 / 7 / 2024، https://tinyurl.com/2ywqk63k
[6] Moshe Terdiman: Israel in the Red Sea during the war in Gaza. Strategic insights. Middle East Institute May 10, 2024. https://tinyurl.com/yupad55y
[7] UNDP: Potential Socioeconomic Impact of the Gaza War on Egypt: A rapid assessment. May 2024. p. 12. https://tinyurl.com/2bv5jnor
[8] י. גוזנסקי, י. אילון – א. וינקר: שם
[9] UNDP: Potential Socioeconomic Impact of the Gaza War on Egypt: A rapid assessment. May 2024. p. 23.
[10] Nuran Erkul Kaya: Red Sea trade sees historic decline amid rising tensions in Middle East. Anadolu Ajency Oct. 7th 2024. https://tinyurl.com/2ccfo6dq
[11] Terdiman: Ibid
[12] Ibid
[13] עמי רוחקס דומבה: המשחק הכפול של רוסיה בים האדום, מה מסתתר מאחורי התמיכה בחותים? Israel Defense 25 / 10 / 2024. https://tinyurl.com/2ypkzjz7
[14] – https://tinyurl.com/yqebuxrl
[15] נועה שפיגל: נתניהו, ישראל תהיה חלק מקואליציה שתמנע מאיראן לחסום את נתיב השיט בים סוף. הארץ 1 באוגוסט 2018.
[16] עוזי רובין: מלחמת הטילים בדרום ערב, לקחים לישראל. JISS 7 באוקטובר 2019. https://tinyurl.com/25g86hvp
[17] י. גוזנסקי, י. אילון – א. וינקר: שם
[18] חנן גרינווד: בלוגרים משוכנעים “ישראל ואיחוד האמיריות מקימות בסיסי ריגול משותפים”. ישראל היום 31 בואוגוסט 2020. https://tinyurl.com/2clw3bhc
[19] י. גוזנסקי, י. אילון – א. וינקר: ישראל בים האדום, מזירת איומים לזירה של שיתופי פעולה. המכון למחקרי ביטחון לאומי 9 באוקטובר 2024. https://tinyurl.com/25mhp429
[20] החותים מחדשים את התקיפות בים האדום. וריטס 29 / 10 / 2024. https://tinyurl.com/2y56w9ov
